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El robo del N844AA

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Imagina que en un aeropuerto, un piloto sube a bordo de un avión de pasajeros que estaba siendo reparado en un hangar, lo arranca, lo conduce hasta la pista de aterrizaje, despega sin permiso y desaparece para siempre.

Esto es lo que sucedió más o menos con el Boeing 727 matrícula N844AA, el 25 de mayo del año 2003. Ocurrió en el aeropuerto “Quatro de Fevereiro” de Luanda, Angola y es uno de los grandes misterios en la historia de la aviación reciente. El 727 había sido fabricado en 1975 para la compañía “American Airlines”, donde sirvió hasta que este modelo empezó a ser reemplazado por otros más eficientes en cuanto a consumo de combustible.

Su último propietario, “Aerospace Sales & Leasing”, lo vendió a una “joint venture” africana encabezada por “Air Angola” en el año 2002 pero en el 2003, fue detenido en el aeropuerto “Quatro de Fevereiro” en Luanda por el impago de tasas aeroportuarias, donde permaneció 14 meses parado. La “joint venture” africana lo había comprado re-convertido en una especie de avión cisterna que se dedicaba a abastecer fuel a las minas de diamantes del país. Los asientos para el pasaje fueron retirados de su interior, siendo sustituidos por tanques de combustible capaces de albergar 1.900 litros de diesel cada uno, 19.000 litros en total.

En el año 2003, el N844AA iba a ser trasladado a Sudáfrica pero tras permanecer 14 meses estacionado, necesitaba una puesta a punto para poder recuperar su permiso operativo. Las reparaciones estaban siendo realizadas por el piloto privado Ben Charles Padilla y su ayudante John Mikel Mutantu junto a un equipo de mecánicos angoleños. El 25 de mayo de 2003, hacía las 5 de la tarde, Padilla y Mutantu, seguían trabajando en el interior del aparato. Tenían previsto sacar del hangar el avión para probar los motores y volverlo a guardar sin llegar a despegar.

Los motores del avión se encendieron, el 727 salió de su cobertizo pero en vez de regresar, empezó a moverse por los asfaltados del aeropuerto con las luces apagadas, sin avisar a la torre de control. Al alcanzar el extremo de la pista de aterrizaje, el avión, haciendo caso omiso a los avisos de la torre, despegó sin autorización y desapareció en el horizonte sobre el océano Atlántico, con rumbo suroeste, para no volver a ser visto jamás.

El robo disparó todas las alarmas porque sucedió dos años después del atentado en las torres gemelas de Nueva York y la teoría más inmediata, es que el aparato pudiera ser utilizado para cometer otro ataque, más teniendo en cuenta que tras ser re-convertido en avión “petrolero”, era la perfecta bomba aérea. Tanto la CIA, como el FBI y la NSA – Homeland Security iniciaron una búsqueda del avión a nivel mundial sin lograr o llegar a hacer público ningún resultado.

Un misterio sin resolver

Aunque se diga rápidamente, robar un avión comercial de un aeropuerto es una operación que requiere más infraestructura de la que pudiera parecer a simple vista. En primer lugar, hace falta encontrar la víctima perfecta en un aeropuerto de donde sea factible poder despegarlo. Aviones comerciales estacionados los hay en muchos sitios. Ahora bien, con que la torre de control o las autoridades responsables de la seguridad den la voz de alarma y ordenen bloquear la pista, por ejemplo con un camión, sería muy fácil impedir que despegase.

Hay que llenar los depósitos de combustible, ya sea robándolo del aeropuerto o comprándolo como al parecer sucedió en esta ocasión; el N844AA podía alojar en sus alas un máximo de 39.800 litros de “jet fuel” pero gracias a los depósitos cisterna adicionales se cargaron un total de 53.000 litros según los registros, dándole un rango de 2.400 kilómetros. En mayo del 2003 el “jet fuel” costaba 71 céntimos de dólar por galón. Los 53.000 litros suponían una factura de 37.630$ al cambio, y actual, unos 47.600$ del año 2014, más o menos 35.000€.

Para pilotar un Boeing 727 se requiere una tripulación preparada de en principio 3 personas aunque es factible hacerlo con dos. Una de las claves de este caso es que ni Padilla ni Mutantu podían hacerlo. Mutantu no era piloto y Ben Padilla tenía la licencia de piloto privado, lo que significa que solo estaba entrenado para volar avionetas y pequeños jets. Algo muy distinto a lo que es un 727 de 83 toneladas, 46 metros de largo y 32 de envergadura.

Si  por algún motivo fue Padilla el que se puso a los mandos, tenía muchos boletos para terminar estrellándose. Históricamente, los 727 han sufrido 325 accidentes, se han caído del cielo 112 veces y es uno de los aviones favoritos de los terroristas, habiendo sufrido 178 secuestros.

La teoría de la conspiración; operaciones encubiertas

Otra clave del caso es que cuando se dispararon las alarmas tras el robo a través de los canales de comunicación internos de la inteligencia estadounidense, se planteó inmediatamente mover un portaaviones con toda su escolta de destructores (lo que se llama en inglés “task force”) a la base aliada de Djibouti, compartida con el ejército  francés, en la costa del Mar Rojo. La idea era situar allí un escuadrón de cazas para derribar la aeronave sustraída.

Sin embargo, la alarma por posible ataque terrorista se desactivo misteriosamente pocos días después, sin aducir motivos. En el año 2005 el FBI cerró el caso sin ofrecer explicaciones y sin avisar a la familia de Padilla. Cuando la hermana de Ben Padilla, Benita Padilla-Kirkland, protestó por el abandono de la investigación, declaró que sospechaba que el FBI sabía más de lo que decían públicamente. Para entonces, las teorías más conspiranoicas habían comenzado a surgir. Siguiendo esta línea, el 727 habría sido robado por alguna agencia gubernamental, ya sea norteamericana o extranjera y el Boeing estaría siendo utilizado para realizar operaciones encubiertas. Tal vez escondido a plena vista en cualquier aeropuerto del mundo tras ser repintado. Las más oscuras apuntaban a un nuevo 11S planeado para el año 2004.

Posible fraude corporativo

La siguiente pieza del rompecabezas es la operación de venta del N844AA por parte del director de “Aerospace Sales & Leasing” (ASL), Maury Joseph, al representante de una Joint Venture africana, Keith Irwin, por 1 millón de dólares. El trato era que Irwin adelantaba un depósito de 125.000$, en Miami el aparato era reconvertido en avión cisterna y finalmente enviado a Angola con una tripulación de 6 hombres y un representante de ASL, Mike Gabriel, que tenía que encargarse de cobrar el resto del millón o traerse el avión de vuelta a Florida.

Al llegar a Angola se encontraron con la situación propia de un país tercermundista y africano que llevaba 25 años de guerra civil. Los socios de la Joint Venture  pusieron  excusas para no pagar. Tanto Gabriel como la tripulación vieron como sus pasaportes  eran confiscados por parte de la empresa que iba a recibir los envíos de fuel, “Kuwachi Dundo”. Por otra parte, empezaron a ser vigilados de cerca constantemente por hombres armados con fusiles AK-47.

La atemorizada tripulación se planteó robar el 727 para huir de Angola pero Irwin consiguió recuperar los pasaportes apelando a la embajada norteamericana y logró sacar  a dos de los aviadores vía Sudáfrica sin haber cobrado. El N844AA nunca obtuvo permiso legal para abandonar el país. Los otros 4 tripulantes se quedaron con Mike Gabriel en Luanda, llegando a realizar 17 entregas de fuel para un nuevo cliente, en condiciones de combate a causa de los coletazos finales de la guerra civil que estaba a punto de concluir. La mayoría de las veces tenían que aterrizar en pistas sin asfaltar, deteriorando el aparato rápidamente.

Para Abril del 2002, todos los tripulantes americanos, excepto Gabriel, habían abandonado el país en cuanto les fue posible. El director de ASL, Maury Joseph, seguía sin cobrar su millón y Gabriel estaba atrapado por su contrato laboral, al no lograr recaudar el dinero. Tenía órdenes de cobrar o volver con el avión, cosa que no podía hacer. Finalmente fue despedido. Keith Irwin era seguido permanentemente por un personaje misterioso que según declaró, intentó asaltarle en su propia habitación de hotel tras sobornar al recepcionista.

Los daños en el N844AA le habían hecho perder gran parte de su valor. Lo único vendible que le quedaba eran los tres motores que estaban casi nuevos. Y se encontraba parado en el aeropuerto de Luanda con una deuda de 50.000 dólares en tasas aeroportuarias impagadas. Maury Joseph encontró un comprador para los motores y en noviembre del 2002, envió a Ben Charles Padilla, un mecánico certificado y piloto privado que había trabajado con Maury anteriormente en África, para que reparase el avión. Padilla llevó a cabo efectivamente los arreglos junto a  mecánicos de una compañía local, “Air Gemini”.

El 25 de mayo de 2003 tenía previsto sacar el 727 del hangar para probar los motores pero sin despegar. El plan era que pilotos de “Air Gemini” llevasen el avión a Sudáfrica al día siguiente si no encontraban problemas mecánicos ya  que ni Padilla, ni su ayudante Mutantu, tenían licencia para volar con él. El 26 de mayo, Maury Joseph, que esperaba en Sudáfrica junto al comprador de los motores, recibió una llamada de “Air Gemini” preguntándole por qué otra tripulación se había llevado el avión de  Luanda el día anterior.

Maury sorprendido, comunicó inmediatamente la desaparición del Boeing a la embajada estadounidense y llamó a la mujer de Padilla, pidiéndola que se pusiera en contacto con el FBI, momento en el que se dispararon todas las alarmas de los servicios de inteligencia a nivel internacional. Una de las hipótesis que se barajaron fue que “Aerospace Sales & Leasing” hubiese ordenado a Padilla extraer el 727 de Luanda sin pagar la deuda aeroportuaria. El FBI  sometió a Maury a una prueba con el detector de mentiras pero la superó favorablemente.

Tampoco se llegaron a cobrar indemnizaciones de ningún seguro. El avión tenía una póliza que cubría el robo pero al haber desaparecido sin dejar rastro, no se podía probar que hubiese sido sustraído.

Otras teorías

Entre  las teorías que se barajan está la de que el propio Padilla se estrellase, por inexperiencia volando aviones comerciales, tras que le fuera ordenado recuperar el avión por las bravas. Hay posibilidades que el ejército angoleño ordenase derribar el avión con un misil sobre el océano Atlántico al no obedecer la orden de permanecer en tierra. Estas dos teorías cojean porque nunca se han encontrado restos del supuesto accidente, ni en el mar ni en tierra. Si hubiera caído al mar, habrían llegado a la costa trozos o por  lo menos, manchas de combustible.

Otra  opción factible es que el 727 fuese tomado a la fuerza por terceros para vender sus piezas en cualquier otro país africano donde todavía son muy utilizados. Según esta  teoría, Padilla y Mutantu habrían sido asaltados mientras sacaban la aeronave del  hangar y en algún momento ejecutados. Entre los pilotos angoleños se comenta que el  avión tomó rumbo norte y desapareció cerca de Kinshasa, en el Congo. La hipótesis tiene su peso porque durante algunos minutos, el N844AA tuvo que estar localizado en las pantallas del radar en la torre de Luanda, lo suficiente como para saber si finalmente tomó rumbo sur o norte. Las autoridades angoleñas no ofrecieron detalles pero los pilotos lo comentaban.

El alcance de radar en Africa es muy limitado, practicamente inexistente en el norte del continente hasta alcanzar la costa mediterránea. El “trasnpondedor”, un transmisor que facilita la localización de las aeronaves, fue apagado aposta desde la cabina. En diciembre del año 2009, en pleno desierto del Sahara al noreste de Mali, aparecieron los restos de un 727 estrellado y calcinado sin identificar. Un departamento de la ONU, el “UNODC”, que se dedica investigar crímenes por tráfico, sorprendía al lanzar la noticia de que se estaban usando aviones comerciales camuflados como vuelos regulares para el tráfico de estupefacientes, armas y otro tipo de mercancías ilegales entre África y Sudamérica.

Los 727, al ser comunes en ambos continentes son perfectos para pasar desapercibidos. El que apareció en Mali se cree que es un Boeing 727-230F número de  serie 21619, que voló con papeles saudís falsos. Cabe la posibilidad que el N844AA  hubiese sido robado con la misma finalidad. Esta teoría no es nueva y podría corroborar un avistamiento anterior. Según el diario “The Guardian”, el 28 de junio del 2003, un piloto canadiense, Bob Strother, declaró haber visto el 727 repintado en el aeropuerto de Conakry, la capital de Guinea. Según su testimonio, a pesar de que habían intentado cubrir los colores originales del fuselaje, todavía se veían las dos letras de la matrícula “AA”.

Un 727, con las letras “AA”, reconvertido en avión cisterna. El propietario supuestamente era un poderoso hombre de negocios libanés que habría conseguido registrarlo con nueva documentación en pocos días, cuando el trámite legal tardaría meses. El problema es que la afirmación de Strother nunca se pudo confirmar porque la aeronave solamente fue vista esa única vez.

Robando un Boeing 727 de un aeropuerto, el N844AA.

Última actualización el Viernes 07 de Febrero de 2014 14:07